A A A

Mały wielki człowiek

 

Urodził się w roku 1908 w CK. Krakowie. O jego śmierci dowiedzieliśmy się z "Sport Aviation" (zobacz bibliografia poz. 19 Ang.) - zmarł w listopadzie 1994, pochowano go w grobowcu rodzinnym na cmentarzu Grębałów w Nowej Hucie.


Myślnik na nagrobku umieszczony między datą urodzin i śmierci mógłby zapełnić niejeden scenariusz filmowy, był bowiem postacią niezwykłą, pilot-oblatywacz, lotnik sportowiec, konstruktor skrzydeł o ptasich właściwościach.


Po ukończeniu studiów inżynierski w Zurichu i we Lwowie, podjął pracę w tamtejszym Instytucie Lotniczym, zaczął latać na szybowcach. W 1937 r. zajął pierwsze miejsce w Polsce w lotach premiowanych, sukces ten powtórzył w następnych latach. W 1939 r. został kierownikiem zespołu polskich szybowników na planowane w 1940 r. Igrzyska Olimpijskie. Wcześniej ustanawia kilka rekordów szybowcowych, choć ustępują one ówczesnym osiągnięciom np. T. Góry, opracowuje wzory optymalizacji szybkości przelotowych szybowców (Skrzydlata Polska 12/1938) (zobacz bibliografia poz 1 i 2 Pl.). Udaje mu się przeżyć upadek szybowca po przeciągnięciu na wysokości ok. 100 m, to sprawia, że zaczyna się zastanawiać nad różnicą między bezpiecznym lotem ptaków a niepewnym lotem statków powietrznych.


Gdy wybuchła wojna, znalazł się w Rumunii, gdzie jako Jan Sikora działał w podziemiu przekazując aliantom informacje o ruchach wojsk niemieckich. Jako pilot organizuje lotnictwo sportowe. Po wojnie aby uniknąć repatriacji do Rosji (zobacz "Ucieczka z Polski") bierze fikcyjny ślub z Rumunką, sądząc że pierwsza żona zginęła zesłana na Syberię, wraca do kraju, lata samolotami rządowymi (pilot MSZ). Dzięki jego inicjatywie powracają z Rumunii 4 samoloty RWD-13 i 1 samolot RWD-21 (1 RWD-13 i 1 RWD-21 znajdują się w zbiorach Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie) (zobacz bibliografia poz 7 i 8 Pl.). Nie rezygnuje ze swoich pasji - lata na szybowcach w Aeroklubie Bielsko-Bialskim, znowu w czołówce (1948, Żar). Jeszcze dziś starsi piloci wspominają jak Witold (obowiązkowo w kapeluszu) w zamian za tabliczkę czekolady mówił kolegom, kiedy mają wystartować z gum, by trafić w komin


W powojennej Polsce Witold Kasprzyk przez ówczesne komunistyczne władze został oceniony jako osoba niebezpieczna, gdyż za dużo wiedział, w 1949 r. odpowiednie służby przygotowują jego aresztowanie. Dowiaduje się o tym i dosłownie w ostatniej chwili organizuje brawurową ucieczkę przez Bałtyk "wypożyczonym" kutrem rybackim wraz z kolegą i chorą żoną. Udaje mu się zmylić pogoń i dotrzeć do Szwecji, gdzie otrzymał azyl (zobacz "Ucieczka z Polski"). W Sztokholmie trzech agentów z PRL-u usiłuje go "namówić" na powrót do kraju, Kasprzykowi przydaje się znajomość judo - dwóm z nich połamał ręce, trzeciego doprowadził na posterunek szweckiej policji. Przez rok pracował jako spawacz, potem dzięki pomocy Brytyjczyków pamiętających jego działalność podziemną w czasie wojny, emigruje do Kanady. W Montrealu dowiaduje się, że jego pierwsza żona Irena, nie zmarła lecz uciekła z Syberii i przez Środkowy Wschód dotarła do Londynu, gdzie pracowała dla polskiego rządu. Wyrozumiały sędzia kanadyjski anuluje jego drugie małżeństwo.


Kasprzyk, pracuje teraz w zakładach Canadair, a po pracy wraz z inż. Brochockim (główny konstruktor) i inż. Bodke buduje szybowiec w układzie latającego skrzydła BKB-1. O jego konstrukcji i właściwościach pilotażowych dowiadujemy się w Europie dopiero w 1960 r. - gdy został on zaprezentowany przez inż. Brochockiego na VIII Kongresie OSTIV w Niemczech.


W roku 1958 Kasprzyk przenosi się do USA, by pod nazwiskiem Kasper (Witold A. Kasper, A - syn Antoniego) pracować jako inżynier aerodynamik małych prędkości i urządzeń supernośnych u Boeinga (m.in. Boeing 727, 737, 747) w Seatle. Amerykanie często korzystają też ze zdolności lingwistycznych polskiego konstruktora, gdyż władał on 12 (dwunastoma!) językami. Opanował je w młodości gdy w studenckich czasach zaciągał się na statki, by podróżować po świecie. Kasprzyk pomaga swojej firmie rozwiązywać trudne problemy startu i lądowania kolosów pasażerskich. Po 1970 roku przechodzi na emeryturę, z 300$ które dostaje z Boeinga i dodatku socjalnego w wysokości 200$ trudno jest mu wyżyć więc hoduje kury i prowadzi kursy obrony cywilnej (zobacz "Żyjąc w czasie inflacji"). W dalszym ciągu ulepsza i osobiście testuje swoje dziwne latające skrzydła. Dziwne bo w odróżnienu od np. Hortenów czy polskich Wampirów, mają one skrzydła o stosunkowo małym wydłużeniu z rozszerzającymi się końcówkami, na których umieszczone są nietypowe stery. Ta "dziwność" pozwala mu uzyskać rewelacyjne właściwości, szybowiec nie ulega przeciągnięciu, im leci wolniej tym staje się bardziej stateczny i sterowny. Lata, a raczej "wisi" na kątach natarcia ok 350 przy opadaniu ok. 0,5m/sek. 60-letni Kasprzyk szokuje pilotów demonstrując zaskakujące manewry akrobacyjne, np. potrafi kręcić przewrotki (pętle o zerowym promieniu) zarówno przez ogon (jak gołębie-wywrotki) jak i przez dziób (czego gołębie nie potrafią!). Są to manewry na tyle bezpieczne, że stosuje je do lądowania bez dobiegu!. Amerykańska FAA zmuszona jest wydać Kasprzykowi certyfikat zezwalający na akrobację na BKB bez ograniczeń wysokości!


Loty szybowcem przyczyniły się do opracowania teorii opływu wirowego na górnej powierzchni płata. Kasprzyk potwierdził je eksperymentalnie przy pomocy nitek naklejonych na płacie (zobacz zdjęcie opływu) i zainstalowanej kamery filmowej. Znawcom aerodynamiki dużo powie wielkość współczynnika siły nośnej tego skrzydła: CZ=3,15. Potwierdziły to również późniejsze badania tunelowe. Prace modelowe Kasprzyka i prace teoretyczne innych badaczy potwierdzają możliwość uzyskani profili wirowych o CL dziesięciokrotnie większym niż profili dotychczas opracowanych. Pozwala to na ponad trzykrotne obniżenie prędkości startu i lądowania, a nawet umożliwia lądowanie pionowe.


Częściowo idee i koncepcje Kasprzyka zostały wcielone w ULM-ie "KASPERWING" S. Grossrucka i Kasprzyka, następcy BKB - BEKAS-N Kasprzyka (układ latającego skrzydła, doskonałość 44, mogącym wykorzystywać podmuchy poziome a więc do lotów dynamicznych na małych wysokościach, 30-100 m!) oraz w dwuosobowym samolocie KC-200 zbudowanym przez Kasprzyka na emeryturze. W tym ostatnim zainstalowano specjalny układ klap do generowania stabilnego wiru. W całości Kasprzyk wykorzystał swoje idee w projekcie 9-osobowego samolotu KASPAIR-200, niestety pozostał on tylko projektem.


Witold Kasprzyk (Kasper) syn Antoniego zmarł w Krakowie, pochowany przez swoją siostrę. Polski świat lotniczy niewiele o nim wie. Próżno szukać jego nazwiska w polskich encyklopediach lotniczych. Pojawiły się tylko dwa artykuły w prasie fachowej (T. L. i A. zobacz bibliografia poz 5, 6 Pl.) i nieliczne wzmianki w innych publikacjach, a szkoda, bo Witold Kasprzyk zasłużył, by dowiedziano się o jego osiągnięciach.


 


Henryk Doruch,
oprac. Jolanta Waśkiewicz